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无人驾驶汽车Vs“飞行汽车”:哪一个才是你所期待的未来 ...
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无人驾驶汽车Vs“飞行汽车”:哪一个才是你所期待的未来?
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手写的曾经
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手写的曾经
发表于 2024-7-14 22:00:09
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近日,北京市公布《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》,向社会征求意见。该条例提及:本市新建、改建、扩建道路,应当为智能化路侧基础设施预留空间(第14条);自动驾驶汽车“可以开展道路测试、示范应用、示范运营、道路运输服务试点等创新活动”,可用于“城市公共电汽车客运、出租汽车客运(网约车)、汽车租赁等城市出行服务”等场景。
目前,北京高级别自动驾驶示范区累计为31家测试车企发放了道路测试的牌照,自动驾驶测试的里程超过2800万公里,年内将实现全市600平方公里智能化路侧基础设施全覆盖。
在上海新近召开的2024世界
人工智能
大会上,小马易行科技、百度智行科技、赛可智能科技等企业,获得上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可,成为首批获此资格的企业。小马智行科技宣布,上海市民将能通过其手机应用预约乘坐无驾驶员的自动驾驶出租车(Robotaxi),覆盖浦东205公里的路线。
6月初,工信部网站发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知,公布9家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体,分别是
比亚迪
、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车。首批试点城市分布在7个地方,包括北京、上海、广州、深圳、重庆、郑州和海南儋州。这是L3级(有条件自动驾驶)的。
可以看出,诸多城市及诸多企业深耕自动驾驶/无人驾驶汽车,一般宣称达到L3或L4(高度自动驾驶),如一汽近日透露,红旗第三代L4级Robotaxi成功获得北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试通知,这是一条炽热的赛道,也是地方竞争的体现。
与此同时,从长三角到珠三角,从内蒙古到成都,诸多城市及诸多企业涌向低空经济赛道,不少城市想要打造富有科幻色彩的“天空之城”,目前eVTOL(电动垂直起降飞行器)或通俗所称的“飞行汽车”是研发投资的热点,广州已有企业获得了型号合格证与生产许可证,深圳已有企业完成了全球首条eVTOL跨城跨湾航线(深圳-珠海)的首次演示飞行,将过去2.5-3小时的地面车程缩短为20分钟。
问题来了,无人驾驶汽车与飞行汽车,看起来都挺有前途,不仅市场追捧,诸多地方都想勇立潮头,或至少占个位置,在大愿景中分一杯羹,究竟哪一个未来先来,哪一个会成为真正的未来呢?这很难回答。
我们不妨看一下这两个赛道各自的瓶颈与风险因素在哪里,大家结合自己已有知识自行判断。关于无人驾驶汽车部分说得详细一些,关于飞行汽车说得简略一些。
无人驾驶汽车使用的难点在于,现在的道路是为有人驾驶的汽车而设的,路况复杂,还有人与车不遵守交规,整一个路况是复杂系统。
汽车本身是一个简单系统,虽然一辆汽车有几万个零件,但这些零件整合成若干模块与系统,然后组装成一辆汽车,本质上和搭积木差不多,所有的信息都在那儿。但道路系统不一样,你怎么开车得取决于别人怎么开,需要预判别人的行为调整自己的行车状态,所以需要不断摄入新的信息,分析信息,然后下判断与执行。你只能掌握当下的信息,不能预知未来的信息,所以你无法从现在的行车状态推知未来某个时刻的行车状态。
信息的输入输出工作,在有人驾驶的情况是由人来执行的,在无人驾驶的情况下得交给摄像头、传感器与算法来执行。传感器可能不灵敏,该识别的物体没有识别或错误识别,令算法在此基础上做出错误判断,从而影响行车安全,没有识别出前面的障碍物可能是致命的。算法的关键是要对各种低频、极端状况做出及时准确的判断并执行指令,否则一瞬间乘客可能命就没了。
目前,正式批准且普及化的只有L1或L2级,前者是辅助驾驶,后者是“部分自动驾驶”,其实还是增强版的辅助驾驶,要有驾驶员,虽然理论上手可以短暂脱离方向盘,但交规要求手不能脱离方向盘。L3及以上都是试验性质的,只是各地对无人驾驶汽车都比较看好,所以大开方便之门,期望能抢得发展的先机。
话得说回来,企业与监管对安全问题其实是相当谨慎的,因为一旦发生事故,引发公众关注,可能会给政府与企业造成很大的压力,影响无人驾驶汽车进一步的测试与推广。或许正因如此,交通运输部办公厅2023年11月印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》规定:从事出租汽车客运的有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车应随车配备1名安全员;从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车,在确保安全的前提下,经设区市人民政府同意,在指定的区域运营时可使用远程安全员,远程安全员人车比不得低于1∶3。
对于安全问题,北京目前正在征求意见的条例提及“智能化路侧基础设施”或是一个根本性的解决方案,把目前的道路进行智能化改造,实体的路与虚拟的云合二为一,形成一个智能化的路网系统,无人驾驶汽车运行在其上,可以实时与这一系统无间断联络,这样无人驾驶汽车能够除了靠自己的摄像头与传感器摄入信息之外,还包含来自路云系统的信息,两种来源的信息互相校准与整合,看得清、看得准又看得远,安全性就会大大提升。
但显然,道路智能化改造的资金投入是海量的,仅仅靠政府或单个企业或是独木难支的,当需要多方筹措资金,逐步推进,因为要让投入方看到盈利前景,所以不可能一步到位、短时间搞定。所以,无人驾驶汽车要代替有人驾驶汽车,应该是一个长期的过程。有人担心无人驾驶出租车很快会代替有人驾驶的出租车与网约车,应该是多虑了。
相形之下,飞行汽车的推广涉及低空空域资源与使用权的分配问题,首先有一个民用与军用的争用问题,需要在满足国防安全需求的前提下向民用开放空域,又因为“飞行汽车”单价不菲,初期推广应是飞行固定的航线,以出卖座位与租赁为主,而不是售卖。
如果将来有一天技术成熟到无人驾驶汽车/技术与“飞行汽车”向普通人售卖的程度,有可能前者成为中产的标配,后者在较长一段时间内将是富裕家庭的财富符号。
陈斌
责编 辛省志
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