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[问答] 为什么德国在一战中没有入侵荷兰而在二战中却这样做了？一 ...

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是我庸人自扰吗 发表于 2023-2-18 16:17:04 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
就1905年史里芬计划的初稿来看德军有入侵马斯特里赫特突出部的计划，但出于什么原因而放弃这项计划呢（脑补了一下借道荷兰的确能省下不少围攻列日的时间）


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标签：荷兰德国马斯特里赫特1905年史里芬计划
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卟在呼！ 发表于 2023-2-18 16:17:46 | 只看该作者
 
又想起来德军在比利时列日要塞下在被迫使用人海战术的情况下 被阻挡了将近一个月 施里芬计划还未展开 就破产了
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luoxizi80 发表于 2023-2-18 16:18:35 | 只看该作者
 
不会，因为德军的运力不足。

关于德军为什么没能在1914年战局中征服法国的争论，在战局结束后不久就开始了。从那时起，人们几乎以一直不减退的热情继续着这场争论。甚至就在当年年底，这场伟大戏剧中的某些主要角色就已对该年秋季发生的事件提出了自己的看法。在二十年代和三十年代出版的大量回忆录中继续进行着争论，而当战争的当事人们终于退场时，历史学家们就接踵而来。在这些材料中，有许多提到了诸如比利时道路网和铁路网的状况、每英里正面上的军队密度、行军距离和补给方面的困难等等因素，然而，总的来看，施里芬计划的后勤方面，无论是其创造者所设想的，或其他继承者所曾付诸实施的，都完全被忽略了。该计划从后勤方面看是否行得通？后勤因素对计划的失败起了什么作用(如果起了作用的话)？最后，假如在马恩河会战中取得了有利战果，德军面对距离和补给方面的严酷事实能否继续坚持下去？所有这些都是有待回答的问题。
　　 可以想象得到，从施里芬计划1897年的初稿，到1905年12月经过充分修正补充的定稿，在它的整个演变过程中，主要考虑的是战略因素，而不是后勤因素。这位德军总参谋长看到，他的国家四面受敌，迟早会卷进一场至少是两面作战的战争。施里芬继承克劳塞维茨建立的传统，他的目的不是要对德国的敌人取得一次不完全的胜利，而是要彻底歼灭敌人。根据一系列理由(包括军队数量与其活动地域面积之比，以及有无良好的道路网和铁路网等)，他认为这一目的最易在法国达成。因此.法国成了他所统率的庞大兵力的打击目标。而在东普鲁士，只留少许兵力对付俄国人的进攻，这一部分兵力应设法坚持到底，待对法作战胜利后即可调来增援部队。这样，施里芬整个计划的实现有赖于动员、展开和作战行动的速度，总时间规定为42天。
　　 要在西线迅速取胜有一个困难，即法国沿法德边境构筑了坚固设防阵地。这使施里芬相信，如实施正面突破，成功的希望显然不大。曾经考虑经过瑞士进行翼侧迂回，但因地形不利而作罢。这样，经比利时实施迅速猛烈穿插就成为唯一可行的办法。当施里芬计划最后定型时，如果不说鲁莽灭裂，至少也是胆大妄为。按此计划，约85%的德军应展开于帝国的西部边界，其中八分之七的兵力构成右翼的一部分，包括5个集团军，共33个半军(另有两个军应在尔后由位于洛林省内的左翼调来)和8个骑兵师。这一庞大的方阵队形从右向左作梯次配置，西进比利时，向南作车轮状运动进入法国，从西面包抄巴黎，留下部分兵力包围该城。大军先向东，最后向东北前进，从后方攻击法军，将法军钉在其自己的筑垒阵地的背面。
　　 施里芬大计划的政治方面和作战方面都曾受到人们的指责 [注：在政治方面，它有引起英国干涉的危险，在作战方面，它设想的是法军会在法德边境筑垒工事之后坐守待毙。 ] 。但我们此处要研究的是其后勤方面。在这一方面，首先要解决的问题是：穿过比利时的车轮状运动，其“车轮”究竟有多大？从战略上考虑，为保证进军的快速和兵力的集中，要求迂回包抄的距离尽可能短，办法即应沿默兹河南(右)岸向梅济埃尔-拉费尔一线作迅猛突进。但是，又担心在这样狭窄的正面上运动，会感到地区太小，道路太少，给部队行军和展开造成困难。此外，这个“车轮”的大小，也决定着战局开始前右翼各集团军所需集中地域的宽窄。从计划的1901-1902年本来看，施里芬起初似曾打算在那慕尔附近从西向南变换进军方面。果真如此，则军队集中地域在北面不会超过圣维特。在圣维特与梅斯(右翼的中心)之间，只有6条来自东部的双轨铁路，而根据1866年经验，为快速展开军队，迫切要求利用尽可能多的铁路。这样，最后的结果就是战略考虑和后勤考虑之间发生了冲突，而施里芬的解决办法是有利于后者的。为最广泛地利用通至德国西部边境的双轨铁路，他决定让部队在从梅斯到威塞尔的整个正面上分散下车 [ 注：一共有7,600次列车向右翼输送部队，如果每条(双行)线路每天走60对列车，那么铁路由6条增至13条，输送部队的时间就由21天减至10天。 ]。为避免进军时产生不应有的拥挤，他提议夺取荷兰的林姆堡省(所谓马斯特里赫特突出部)，从而不仅践踏比利时的中立地位，而且践踏荷兰和北布拉邦特的中立地位。最后，为在比利时境内得到足够的道路，他把进军的正面大加扩展，用他自己的话说，直到“右翼的最后一个掷弹兵能用衣袖拂到多佛梅峡” [注：在1905年本中，施里芬谈到了一条“凡尔登到敦刻尔克”的战线。] 。这样做还有一个优点，就是使德军在其包抄运动中不仅能围住比利时军队，而且能围住可能赶来援助比军的英国部队。
　　 施里芬重新规定的车轮状运动的范围，帮助他解决了一个后勤问题，但立即又造成了另外两个问题。第一，由于用来完成整个作战行动的时间仍为42天，就要求部队有很高的行军效能，特别是组成最右翼的部队，要经过多佛海峡海岸附近地区来到巴黎下游很远的塞纳河边，行程近400英里。第二，行军的巨大规模提出了从本国经遥远距离对庞大兵力实施支援和补给的问题(仅最右翼冯·克鲁克的第1集团军的实力就大大超过25万人)。换言之，施里芬解决战略和后勤之间的矛盾，付出的代价是造成了两个新的、后来证明是非常严重的后勤难题。
　　 对于解决第一个问题，施里芬仅在其计划中写到右翼部队应作出“极大的努力”。通常，一个军可以连续3天每天行进15英里。施里芬无视于此，而规定克鲁克集团军应在25天内赶到塞纳河，而且作战的日子也包括在内。这样高的行军效能，也许拿破仑的大军团在其全盛时期可以达到；至于1914年的军队，我们已经知道，由于它们的臃肿庞大，根本完不成这样的业绩。因此，存在的危险是，当德军经长途跋涉终于面对法国时，可能已经精疲力尽而无法有效地战斗。所以，即便德军打赢了马恩河会战，也会由于疲劳过度以及其他原因而不能继续进军。
　　 至于第二个问题，看来施里芬完全没有认真加以对付。他的祟拜者们断言，“象施里芬这样的大军阀(原文如此)，在交通线、兵站、铁路运输，以及弹药、给养和军事装备补给等方面，无疑会周密地考虑、准备和规定出种种措施”，但实际上没有什么材料能说明他曾预先认真研究右翼部队在其快速而遥远的进军中如何保障的问题。确曾有过一个复杂的三级补给体制，是以19世纪中期老毛奇首先采用的补给体制为基础的。在这个体制下，德国的步兵(关于骑兵，下文将专门论及)团和军都有自己的建制运输车队。它们分成两个梯队，或与战斗部队一起行军，或紧随其后。这些运输车队载运的物资，由在后勤地带内行动的重型运输连进行补充；重型运输连则从铁路得到补充。但是，这个体制从整体上说是僵硬而复杂的，比较适应于缓慢的井井有条的进军，而不适应于迅猛运动的战争。特别是组成该体制第二级的大车，只要每天的进军速度超过12英里左右，就肯定会被甩在后面。即便出现奇迹，车队未被甩掉，它能对军队实施保障的距离仍是非常有限的。所以，施里芬肯定知道，就象那个时期的主要军事家全都知道一样，在长时期内，军队运动的速度不可能高于铁路终点站尾随其后跟进的速度。
　　 通常认为，在每个集团军之后应有一条双轨铁路。迅速夺取和修复铁路并使之通车，是一项极关紧要的任务。为完成这项任务，最高指挥部直接辖有约90个训练有素的铁道兵连。这些部队装备着所谓“施工列车”，亦即携有修理损坏铁路和铺设新路所需的一切器材的列车，同先头部队一起行进，甚至超越先头部队。施里芬预见到法国人将彻底破坏凡尔登和色当之间默兹河流域一带的铁路(后来果然如此)，所以他写道：“交通线必须主要在比利时境内默兹河北岸寻找。”人们不禁要问：他打算怎样补给在默兹河南岸行动的3个集团军呢？如果比利时人把他们本国北部的铁路破坏掉又怎么办呢？(由于比利时的铁路具有作为“世界最优秀铁路网”标志的无数隧道、桥梁和跨线桥，破坏起来是很方便的。) [ 注：关于比利时的铁路网，有一个情况值得指出，即：单是从艾克斯拉沙彼尔经列日、卢万、布鲁塞尔到圣康坦的一条线路(这线路注定要成为德军在比利时的主要补给线)，就有约20条隧道。 ] 对于这些问题，施里芬看来没有回答，而只是提出了一个含糊其词的论点，说“比利时的铁路是德国和法国铁路系统之间可能有的最好纽带”。
　　 我们说施里芬的大计划在后勤方面未作周密的思考，还有一个证据，即施里芬曾布置总参谋部铁路处进行大规模的军事演习，来试验从军队一翼向另一翼以及从西线向东线调运兵力的可能性，但看来没有用同样的方法来检验其极关紧要的右翼部队的补给和保障工作。很难找到他之所以这样漠不关心的原因。有位作者认为，这可能是由于施里芬预计进军法国是一次速胜的战局，因而补给问题可能不至于十分严重。但是，还有一个较为合理的解释，即施里芬蔑视他那个时代军事界的普遍看法，希望依靠或至少部分地依靠就地取给来解决部队的给养。至于弹药和其它装备的补给，在那个落后的时代，同给养和饲料比较起来仍被认为是“微不足道”的。按照从施里芬计划的不同草案中所能找到的证据来判断，这个计划的后勤保障问题是建立在极不可靠的基础之上的。关于给养，特别是最为重要的物资——饲料，德军依靠就地取给究竟能解决多少，这要视季节而定，所以是无法预料的。至于预计弹药消耗量的各种统计表格，又是根据40年前的经验制订的，完全脱离实际 [ 注：在战争前夕，德军预计枪弹消耗为1870年的12倍，炮弹为4倍。据此，他们设想，每个军所带的储备品在战局期间仅需要补充一次 ] ，因而对负责计划军队运输工作的人员并无多大用处。施里芬没有规定给管理交通线的部队配备武器，没有准备动员德国民用公司协助修复比利时的铁路，从这些事实可以看出，他对未来战争情况的判断是如何地不准确。按照他的计划，人们所能想到的不过是，在比利时找到足够数量的食物和饲料，尽可能多地建立起铁道兵部队，并将其尽可能远地派往前方，然后就盼望着万事大吉了。

计划的修订
　　 1906年1月1日，施里芬被列入退休名单，他的总参谋长一职由赫尔慕特·冯·小毛奇接任。从那时以来的几十年间，小毛奇一直受到历史学家的责难，先则说他修改了施里芬的计划，再则说他又无坚定的决心将其付诸实施。的确，就后勤方面而言，小毛奇远不象他的前任那样毫不犹豫地拿德国的命运去冒险，把虚无飘渺的希望寄托在就地抢劫和碰运气上。在他接任后不到一个月，对施里芬大计划的补给与运输问题就提出了第一份实事求是的研究报告。作者是参谋部铁路处处长格罗纳中校，他后来成为施里芬思想的主要阐释者，所以，不必怀疑他会过分地谨小慎微。但他却得出结论，认为如果按原来的内容，计划极少有成功的希望。格罗纳不赞同施里芬关于德军能依靠就地取给保障其大部分给养的乐观设想。按照他的看法，推进速度过快，无法在比利时和法国通盘组织为保障一支庞大军队所必需的给养补给机构。这样，一切都要靠铁路的正常运转，“如果铁路遭到彻底破坏”，就将遇到极大的困难。格罗纳清楚地看到，马车跟不上军队的前进速度，因此，可以预料，到一定的时刻，“军队将不得不停止前进，等待补给车队赶上”。在这种情况下，汽车是非常有用的，但格罗纳预见到，德军还要过一个长时期才能得到足够数量的汽车(后来果然如此)。显然，这不是一个乐观的预报。这就是说，不是别人，正是在右翼军队之后负责对其源源不断地进行物资补给的最主要人物，本身就非常怀疑完成这一任务的可能性。
　　 在着手对计划的后勤方面进行首次认真研究的同时，小毛奇感到整个补给和给养问题均被其前任所忽视，因而除总参谋部的一般参谋视察旅行外，他又组织了所谓“谷物视察旅行”，使部属可以受到进行复杂的运输和补给工作的训练。他排除强大的阻力，贯彻执行这一明智的方针。直到开战前不久，他在主持进行最后一次大规模演习时，仍然强调真打起仗来将遇到很大困难，因为实际作战同他的前任所喜爱的军事导演究竟是截然不同的，对施里芬大计划的可行性，甚至对施里芬的关于整个战争的设想，他都曾一再表示怀疑。但令人惊奇的是，尽管他对计划作了那样多的修改，但最终仍然保留了计划的基本轮廓。
　　 以上所述，并不意味着小毛奇对施里芬计划所作的修改，即便严格地从后勤的观点来说，也通通都是有利的。小毛奇不象施里芬那样似乎对事情抱有某种幻想，他不指望荷兰人会驯服地让德军通过其领土。他不愿因践踏荷兰的中立地位而树立另一个敌人，他认为只要进行周密的参谋运筹工作，终究是有可能在不侵犯荷兰领土的情况下实现计划的。施里芬规定，有两个集团军，包括16个军(含组成独立梯队的7个后备军)和5个骑兵师，“应在列日的下方分5路渡过默兹河(亦即通过马斯特里赫特突出部)……另一个集团军则应在列日上方渡河”；小毛奇不同意这一方案，却让作为右翼主要打击力量的第1和2集团军穿过荷兰边镜和阿登山脉之间的狭窄隘口。无论这个决心在政治上有何功过，两个集团军可用的道路却因此减少了一半。这就使得他们不能齐头并进，而只能鱼贯地跟进，从而耽误大约3天时间。与此同时，由于需要最大限度地利用铁路线，兵力集中的地域也不可能缩小，致使第1集团军的行军距离又得增加40英里。现在该集团军已不能通过马斯特里赫特突出部，而必须绕过该地，因而其行军方向须作两次急剧的改变。即然克鲁克的部队已不是从东北，而是从东南进入比利时，那么，要在其转向运动中圈住比利时军队就更加困难了。比军有可能逃进安特卫普大要塞，后来的事实正是如此。最后，尊重荷兰中立地位的决心还意味着要背弃德国军事理论的另一条基本原则，那就是第2和第1集团军要成纵队队形鱼贯地通过列日隘口，每个集团军所属的6个军就总共只能有3条道路，从而使行军纵队的长径加大到80英里左右。这将不可避免地造成拥挤，并使作战部队同其后勤保障部队之间失去接触，在这样的情况下，整个补给系统必然陷入混乱。第1集团军在其向默兹河进军途中，将只能靠沿铁路送到布雷贝格、莫斯内特和亨利沙彼尔来的给养。
　　 在比利时境内默兹河以北地区应有(或可能有)多少部队行动？这个问题也受到小毛奇关于不侵犯马斯特里赫特突出部的决心影响。我们已经看到，施里芬想在这一地区使用16个军和5个骑兵师(这些部队有的当时还不存在)，后面跟随若干后备部队，或第2预备队，其任务是接管交通线和围困可能留在后方的要塞。为保障这些部队，施里芬显然指望有3条独立的双轨铁路，其中两条在马斯特里赫特和鲁尔蒙特通过荷兰领土。现在这两条铁路再不能依靠了。第1和第2集团军将不得不共用从艾克斯拉沙彼尔(亚琛)至列日的一条铁路，这就意味着可在默兹河北岸地区行动的军的最大数量下降到12个，至少在初期是如此。这次削减最右翼的兵力，就是对施里芬计划所采取的著名的“稀释”措施 [ 译者注：意指降低施里芬计划的兵力密度 ] 。小毛奇因此而受到严厉的谴责。但是，实际上的改变并不象表面上看来那样大。首先，由于定下了尊重荷兰中立地位的决心，就没有必要再派任何兵力来遏制荷兰了。德国人对总数约9万人的荷军比较看重，甚至比对比利时军队更为看重。因此，本来是至少要留两个军对付荷兰的。其次，施里芬原想用5个军的兵力包围安特卫普，但小毛奇最后设法只用了两个军。所以，小毛奇的右翼虽然不象施里芬原来计划的那样强大，但这一损失却因他在修订计划时所采取的兵力节约措施而得到超额的补偿。
　　 小毛奇不让德军入侵荷兰，宁肯接受因此而造成的技术性的困难，关于这一决心的功过，人们一直在公开争论，但有一个方面小毛奇的计划修订本是显然优于施里芬的，那就是施里芬极为关心的碾过比利时的德国“车轮”的大小问题。从1897年到1905年，这个“车轮”一直在增大，直到它包括了首先是那慕尔，随后是布鲁塞尔，最后是敦刻尔克，这样就把行军距离拉得极长。小毛奇不同意他的前任这种有造成暴露翼侧危险的近乎偏执狂的先入之见。他决定，布鲁塞尔是德军在开始向东南作巨大的转向运动之前所应走到的最远地点。这一决定无疑是正确的。对计划的这一改动又造成了额外的困难，以致第1和第2集团军不得不收缩其正面，安排其所属各军成纵队鱼贯通过布鲁塞尔和那幕尔之间的隘路，但因行军距离缩短近100英里，结果是利大于弊。1914年，德军执行小毛奇的“小”车轮计划，总算保持了行进，尽管确实疲劳得步履蹒跚，但终于到达了离出发点约300英里的马恩河。如果他们真按施里芬的指示走到海峡，那么，极度的疲劳无疑会使部队在离塞纳河下游还有很远距离之时就停止前进。

马恩河战局期间的后勤保障
　　 第一次世界大战可以说是1914年8月1日爆发的，在这一天，多数欧洲大国颁布了总动员令，10天后，德军按计划展开于帝国边境，占领列日和卢森堡等预备步骤也得以顺利完成。将要碾过比利时的大车轮现在可以开始滚动了。在这次车轮状运动中，预定位于右翼的冯·克鲁克的第1集团军要起极为重要的作用。由于该集团军必须以极高的速度走过极大的距离，其后勤问题必然是最困难的，并可反映出全军后勤面貌之一斑。因此，我们将集中论述这支部队，必要时涉及其他部队。
　　 第1集团军于8月12日从克列费尔德和朱利赫附近的集中地域出发后，感到好象走进了一个漏斗，愈往前进，就愈狭窄。在到达艾克斯拉沙彼尔时，该集团军的6个军不得不共用3条道路(其骑兵军已先期通过列日隘口，为此目的，它被转隶于第2集团军)，直到西进30英里渡过默兹河后情况才有所改变。还在这次进军的开始阶段，甚至尚未进入比利时境内，集团军的重型运输连就已掉在后面。这些运输连负责给作战部队的建制补给车辆补充物资。但他们很快就发现，自己同作战部队的联系已被漫长的无穷无尽的行军纵队所隔断。幸亏在通往默兹河的地区(包括默兹河在内)，敌人已基本上被比罗的第2集团军所肃清，因而除偶尔出现的散兵游勇或游击队外，克鲁克的部队没有遇到什么抵抗，其所需物资直接从艾克斯拉沙彼尔-列日铁路进行补给。
　　 鱼贯通过列日后，第1集团军改变方向，从西南转向西北，并扩大其正面，迫使比利时军队向布鲁塞尔狂跑。虽然现在地域已很开阔，每军可有一条道路，但重型运输连已经落后太远，无法赶上作战部队，直到德军从马恩河撤退后才改变这种局面。不出所料，组成克鲁克最右翼的部队首先感到过度劳累，至8月19日，越过德比边界仅3天，其行进速度就开始落后于预定计划。德军原想在包抄运动中围住比军，后因小毛奇改变进军方向，又决定不破坏荷兰中立地位，成功本已无大希望，至此则必败无疑了。
　　 由于第一集团军在战局的最初几天就同其重型运输连失去了联系，很快即可看出，原来对部队给养保障所作的安排是非常不够的。一个很典型例子是，第3后备军布罗姆上尉的连队，在整个进军过程中连运输连的影子也没有见到过。幸亏德军所经过的地区物产丰富，当时的季节也很有利。同时，进军速度很高，使退却的比军常常来不及破坏或运走他们的物资储备。这样，上面提到的第3后备军，虽然除一些蔬菜和咖啡外未从其建制运输队得到任何其他补给品，但仍能设法对付过去。第9军在行军开始时同第3后备军共用一条道路，它非常走运，在列日找到了比利时人的大量面粉储备。第1集团军于8月20日进入布鲁塞尔后，迅速征集了大批食物，足以满足4个军一天的需要。此外，第4后备军在亚眠也找到了相当大量的给养。在列卡托会战之后，第3后备军靠英国战利品生活得很好。所以，30年来从伟大的老毛奇到每一个军事家关于现代百万大军不能在战场自筹给养的可怕警告，终于证明是错误的。与此相反，施里芬关于依靠就地取给可在一定程度上填饱士兵肚子的大胆看法，却证明是正确的。
　　 这里面当然也发生过问题。每一个军都是一支小型的完整军队，每天要消耗约130吨食物和饲料。为找到这样大量的给养，就必须派出筹粮队在广大地域内活动，从而进一步加大了每天的行军距离。尽管有很多物品很容易弄到，但士兵口粮中唯一最重要的成分——面包，却总是供应不足，或因途中变质，或因不许野战移动炊事房在一地停留足够的时间以焙制面包。同样，原来安排就地采购畜群，随军驱赶，以保证鲜肉供应，结果也完全失败。为此而配备的车辆很快就移作他用。最后，减去骑兵部队的建制给养连以增大其机动性的作法也是不成功的。骑兵指挥官们不但不能愉快地“轻装行进”，反而成天为给养瞎忙，同步兵争先恐后地奔向村落，以便弄到可能会有的粮食和住房(当然，在这方面骑兵总是胜过步兵)；同时由于他们强迫征用比利时农民的笨重大车，反而妨碍了自己的运动自由。
　　 总之，就人员而言，一般可以依靠就地取给生活，有时还生活得不错。只在个别情况下，特别是在马恩河会战临战阶段和实施过程中，才不得不动用士兵随身携带的应急备用口粮。部队愈往前进，所到的乡村愈富，因此，可以相当肯定地说，即令德军在马恩河战役中赢得了胜利而需要继续进军，部队除个别日子可能挨饿外，其给养保障也不会有什么不可克服的困难。
　　 但是，这一点不适用于马匹的饲料保障。德军在1914年的经验使人更加相信一个古老的常识：随军牲畜的饲料供应比人员的给养保障更加困难得多。战争开始前若干年就有人发出警告，大量骑兵所需的饲料绝不能依靠就地取给解决。但施里芬和小毛奇对此未于重视。事实上他们也别无良策。因为1914年德国的饲料需要量过于庞大(仅克鲁克就有84,000匹马，每天消耗近200万磅饲料，需924辆标准饲料大车载运)，任何想靠兵站系统从后方前送饲料的企图，都将使整个战局完全无法进行。因此，德军是在对战场饲料保障毫无准备或极少准备的情况下进入战争的，但他们又一次走运，季节非常有利。部队常能在田地里找到业已收割好，码得整整齐齐的饲料，有时还能借助于当地的机械就地进行加工。但在多数情况下不得不用青苗喂马，以至造成马匹的虚弱和疾病，又因没有正规的野战兽医勤务，无法进行有效的治疗。由于马匹饲养供应的准备工作做得太差，战局刚一开始，甚至还在超过比利时边界之前，就有炮车挽马的死亡。骑兵指挥官们再三向最高总指挥部抱怨饲料短缺，上面总是温和地劝告他们就地取给，即便因此而降低前进速度也在所不惜。
　　 事实上，对马匹饲料供应问题重视不够，早在战局初期就产生不良影响。还在8月11日就有一个骑兵师因马匹挨饿和过劳而被迫退出战斗行列。两天后，不得不下令让所有在第1和第2集团军前面行军的骑兵部队都停止前进，休息四日。虽有这次休息，到8月19日，第2骑兵师(第1集团军)又因补给困难而停止前进。到德军进入法国时，所有依靠马力的部队都已精疲力尽，困苦不堪。至马恩河会战前夕，德军拥有明显质量优势的一个兵种——重炮兵(也靠马拉)已不能再坚持行进。骑兵则因马力太弱，无法使骑者迅速躲避危险而招致不必要的伤亡。也是在这时，至少有一个德国集团军感到骑兵的不良状况严重妨碍着整个作战行动。小毛奇自己也说，全军已无一匹马能勉强地继续前进。
　　 给养供应可在不同程度上就地解决，其代价不过是偶尔饿一天半日，饲料供应也可不予重视，直至马匹倒地死亡；弹药供应则不然，这是一个更加严重的问题。精密制造的现代武器需要有它自己的专用弹药和备件。象拿破仑那样随随便便就能把奥地利的军械库以及枪栓、枪托或炮筒等通通并入大军团装备的日子已经一去不复返了。对小武器、机枪、野战炮、榴弹炮、重炮等等，都必须专门保证其弹药供应，而且供应数量之大是战前所不能设想的。这里，又是马拉重型运输车队完全没有起到作用，它们不是履行自己的正常职责，而是被用作移动仓库，更确切地说，是没有真起到移动仓库的作用。这样，右翼的整个弹药补给任务就落到了数量很少的汽车运输连身上。 [注：1914年8月，第1和第2集团军各有18个汽车运输连，第3集团军9个，第4和第5集团军各5个。每个汽车运输连有9辆带拖车的载重汽车(总载重量54吨)和少量用于指挥、保养和修理的其他车辆。 ] 当1914年的严峻考验来临时，这些汽车运输连，加上五花八门的征用车辆和艾克斯拉沙彼尔一些企业家组织的民用汽车队，起到了同它们的数量完全不相称的重要作用。
　　 汽车运输连在努力维持弹药供应时所碰到的问题是饶有兴味的，这些问题对当时处在新旧交替之际的军队来说具有典型意义，因为当时的军队已经站在新的机械化时代的门口，但其指挥工具或思想方法还未适应于这种新的技术手段。虽然右翼各集团军确有相当数量的汽车，但缺乏指挥和监督汽车运输纵队的手段，同运行中的车队取得联系的唯一办法就是派出参谋军官小组去寻找和拦截它们，再者，德军各级军需官所受的训练都是要把弹药摆在压倒其他一切补给品的绝对优先地位。这一规定得到十分严格的遵守，严格到连油料也送不上去，以至作为第1集团军唯一有效的弹药运载工具的汽车，常常无油可加。汽车运输连虽很重要，但没有充分发挥效用，而且未能适应迅速变化的作战情况。
　　 此外，军队快速推进时在补给上通常都会遇到的那些困难问题，这次也时常发生。根据规定，汽车每周运行六天；每天的行驶距离不得超过60英里，但实际上用车过度的现象非常严重，以至到实施马恩河会战时，60%的汽车已经损坏。司机因昼夜工作，疲劳过度，常常造成事故。加之所用车辆型号繁杂，备件，特别是轮胎，几乎无法弄到；而强迫征用地方车辆反而使情况更加恶化。此外，由于弹药消耗变化无常，输送弹药的汽车纵队常常发现团的车辆仍然满载着弹药，因而无法卸载，在这种情况下，野战指挥官们就试图“劫夺”汽车，用作自己的移动仓库，或让车队原封不动地返回后方。这两种作法都只能使车队一连几天处在无效劳动之中。尽管对此发布了严厉的命令，问题始终无法彻底解决。至8月24日，弹药的短缺，特别是炮弹的短缺，开始严重起来。幸亏第1集团军的弹药消耗量在8月26日列卡托会战后急剧下降，否则补给勤务部门十之八九将完全无法对付。
　　 弹药补给方面的困难，大都是因距离远、数量大而产生的，但在某些情况下也要归咎于组织不完善，部队重视不够，或管理工作中的官僚主义。骑兵师因建制运输工具被取消(最高总指挥部担心其妨碍机动性)，长期感到弹药短缺，并成为不幸负责其供应的有关各军的一个经常性的包袱。当弹药运到并卸载时，其数量是常常大于需要量，因而不得不丢在露天地里。最后，虽然各集团军都控制自己的给养仓库，但弹药补给却是最高总指挥部的塞格将军集中掌握的。他总是要拖到最后关头才愿意动用迅速减少的储备，因而弹药前送总是匆匆忙忙，要求以最高速度实施。这种作法显然不妥。所以，格罗纳在其日记中写到，今后必须让各集团军指挥官对自己的弹药储备有完全的控制权。
　　 在马恩河会战前夕，特别是在会战过程中，第1集团军的运动方向变化无常，因而使补给方面的困难更加严重。克鲁克于8月26日从北面来，至此折向西南，追击他在列卡托击溃的英国远征军，8月31日又改变方向朝东南进军。渡过马恩河后，第一集团军各军曾不得不急剧地转向西面，穿过自己的交通线，以便在乌尔克河上迎战法军。最后，在9月9日发布了向埃纳河撤退的命令后，有一个军又不得不回师东进，再次穿过集团军的交通线，以免同左侧的第2集团军失去联系。在这一混乱时期，弹药补给，甚至整个交通运输，都有可能中断，其终于并未中断，应视为参谋工作的一个胜利。当然，到会战临近结束时，由于部队有的前进，有的后退，在第1集团军的交通线上出现了相当严重的混乱和拥挤。当9月9日汉奇中校驱车前往谒见克鲁克时，就陷入了这一混乱之中，他不得不诉诸武力才冲开一条出路。造成这样的不利后果，要归咎于克鲁克将德军撤至埃纳河的决心，这一点是完全可以想见的。
　　 尽管有各种困难，第1集团军的弹药补给在马恩河会战期间并未中断，也没有任何证据可以说明其他右翼集团军出现了严重的短缺，只是在会战结束时弹药短缺现象才发展起来(节省弹药的第一道命令系于9月15日发出)，这并非由于集团军内部或其后方有什么运输上的困难，而是由于德国整个的弹药储备已经用完。
节选自战争与后勤：破碎的车轮
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