导语
Introduction
看看普遍降温的股价，就知道这又一次资本炒作的工具而已。
[color=rgba(62, 62, 62, 0.933)]作者丨杜余鑫
[color=rgba(62, 62, 62, 0.933)]责编丨杨 晶
[color=rgba(62, 62, 62, 0.933)]编辑丨何增荣
要说过去一个月哪个行业和领域最火，非“萝卜快跑”和背后的Robotaxi莫属。一时间关于此的讨论喋喋不休，无人网约车、革命、抢饭碗等情绪在人群和社会中蔓延。
关于一个产业和行业的变革，还有一个非常活跃的维度，那就是资本市场。这一个月来，相关概念股迎来了疯涨，除了推动Robotaxi背后的主题百度迎来了前半个月超20%的股价上浮外，如大众交通、金龙汽车等和该概念相关的股票，实现了多日连板涨停，撑起了低迷的A股市场罕见的荣光。
大众交通300%的涨幅，金龙汽车涨167%……按照这个股价走势，普通消费者哪还需要什么无人网约车，把握得当，分分钟赚得盆满钵满，玩的就是刺激！然而资本的故事往往充满着泡沫，汹涌而来时的热烈和无情撤离时的悲凉，更多的悲伤只是让散户接盘了而已。
事实证明，除了个别被重点提振的个股，整个无人网约车概念股已经从7月的后半月开始有所明显降温，很多人才骤然明白，这或许是又一次资本炒作的工具而已。
其实这一幕，深谙资本市场和A股的受众已经见怪不怪，从原来的元宇宙到区块链，从新能源热潮到智能汽车，包括最近的低空经济和无人车项目，资本想要哪个领域火，该领域就会应声而动。
在A股市场的广阔舞台上，游资们如同一群神秘的舞者，随着市场的鼓点，翩翩起舞，但最终套牢或承担后果的都是散户。用股票论坛的网友的话来说，连板上涨的进不去，连板下跌的出不来，看来广大散户让机构套现离场，前者才是支撑行业发展的核心力量。
实际上，关于无人车的泡沫，远不止A股上的那点。
技术变了，路子没变
站在行业的角度，智能出租车或者无人网约车，这股风似乎是当前技术和汽车发展进入到全新阶段后的必然结果。除了上个月百度萝卜快跑带来的关注度，包括最近几天，有关智能驾驶的话题也一直在发酵。
比如背后有华为加持的享界S9，最近在一次体验实测中，实现了30多公里车位到车位全程0接管的自动运行，将国内的高阶驾驶辅助再推向一个全新的档次。随着更多车厂采用华为的智驾系统，由中国最强大的科技公司牵引的智能驾驶赛道将迎来新的热点和爆发。
比如比亚迪与Uber宣布达成多年期战略合作，除了在全球市场投放10万辆全新比亚迪电动汽车外，双方也将在自动驾驶领域上进行合作，外界判断合作推出的车型或为Robotaxi。作为目前国内第一大车企，规模化效应自然是最强大的，最有利于降低硬件成本。
再有就是特斯拉的FSD，这个被誉为高价智驾的排头兵，已经宣布将在今年年底进入到中国，包括之前特斯拉也宣布将进军Robotaxi领域。外界判断届时特斯拉或将像其当时进军新能源领域一样，成为一条鲶鱼，搅动整个行业和市场的发展格局。
其实Robotaxi并不是一个新鲜的事儿，自2009年Google启动了无人驾驶项目的研究，全球对无人驾驶的兴趣升温。之后从美国到中国，诞生了不少初创公司，资本市场对于自动驾驶投融资热度升高。
但是随着资金收紧、无人驾驶商业化迟迟无法落地，很多初创公司、资本的投入入不敷出，包括福特、大众投资的Argo AI破产清算、激光雷达领域鼻祖Ibeo提交破产申请，更多无人驾驶初创公司开始走向倒闭。
可以说无人驾驶已经经历过膨胀，再到碰壁，最后进入到了理性回归的周期。而这一次周期的轮回，再一次将无人驾驶这个赛道推向了风口浪尖。
为什么一下子无人驾驶感觉又行了呢？或许最根本的原因在于技术的进步，高端AI芯片带来的算力和算法的进步，特别是“端到端”这个里程碑式的转变，让无人驾驶的方式从原本的规则控制演变到了深度智能化学习和决策。
何为端到端？其实它是一个深度学习方面的概念，背后的逻辑更加倾向于人脑的学习思维和决策机制，一个AI模型只需要输入原始数据，就能输出最终结果，中间不需要再引入额外的模块做加工。在强大算力的加持下，随着更多数据的投喂，智驾模型的迭代也将变得更加迅速，甚至达到人类驾驶水平的能力。
用芯片、软件和算法就能推动这个领域发展和前进，看来这是一个非常有“钱”景的领域。根据数据统计，预计2024年我国无人驾驶市场规模将达3832亿元，如此大规模的香饽饽自然会引发资本追捧。
除此之外，跟随无人驾驶技术前进的外部动作，也推动着该领域的发展热潮。近日，《广州市智能网联汽车创新发展条例（草案修改稿 征求意见稿）》发布，拟支持智能网联汽车在高速公路、机场、港口等交通枢纽以及城市公交、出租车等出行服务场景的应用。
条例草案的核心内容强调了智能网联汽车在关键交通枢纽和城市出行服务中的应用推广，以及在全市范围内逐步开放自动驾驶与人类驾驶混合运行的道路。这不仅有助于提升交通效率和服务质量，也为智能网联汽车的商业化和普及化奠定了基础。
很多信息和事实都指向无人车正在成为当下技术推进的核心领域，资本投资的热潮，只是关于这背后的更长远的逻辑，对消费者和社会带来的真实价值还有待观察和商榷。包括外界热议的无人车的运营价格，以及已经出现的涨价乃至未来可能出现像共享单车和充电宝那样，先用资本砸市场最后再收割的套路，最终会走向哪种局面，无人车，无人知晓。
美好畅想，与现实的当头一棒
关于无人车，之前很多人都有一个观点：买一辆无人车，平常自己使用，不用的时候就让车自动出去干活拉人，不仅不怎么花钱，还给车主赚钱……这种观点让很多不明所以的听众觉得不可思议，原来无人车还可以这么玩儿，大开眼界了。
其实这种畅想放在一个单一的社会体系下有可能实现，但这种情况，个人认为在复杂和多元化的社会体系和场景下，是绝对不可能实现的。
按照蔚来李斌在共享单车和顺风车业务方面的投资和理解，他认为无人出租车不能取代交通量，一座城市可以容纳的运营车辆的数量不管它是有人开，还是没有人开，它是有一定的量的，这个量使得无人出租车从来不会成为一个像是软件云服务那样的，没有边界的可扩展的一个生意。
换句话说，这个赛道，真正的潜力是有限的，城市的交通道路容量有限，有飞机、高铁等多元化出行工具，人们对汽车产品的出行需求也有限。汽车这个领域和赛道，也不可能像软件、手机、共享单车那样有绝对和无限的扩充量，这背后涉及了上下游产业链的关系，就已经注定汽车产业的总体容量，就算有变化，也仅仅是非常小部分领域的变化。
就拿当前的无人驾驶风口来说，目前无论是乘用车企为代表的高阶智驾，还是以萝卜快跑为代表的无人车商业化运营，两种方案均处在早期阶段，甚至还处在看不到未来的初级探索阶段。
以华为为代表的ADS 3.0系统，虽然可以实现车位到车位的自动运行，以百度为代表的无人车，虽然可以做到全自动无人运行，但特殊情况下的处理、法规、权责归属，不同人对这类事物的接受程度，乃至未来可能出现的风险，依旧是一个横亘在发展道路上的难题。
比如今年4月特斯拉FSD再次“间接导致”致人死亡交通事故，比如百度无人车带来的交通事故和社会性的话题，都让所谓的无人驾驶和高阶智驾在未来发展中会充满重重矛盾。
有道是看透智驾的真正本质，才能真正理解到智驾会朝着怎样的方向前进。按照李斌的认为，智能驾驶真正的社会价值是解放精力、减少事故，“不是把今天那么辛苦的专车司机、出租车司机，把他们的工作搞没了，真正的价值是要把事故减少，把开车的精力可以解放一些，不要那么累，而且更安全。”背后就看厂家愿意付出多少成本去提升用户体验了。
当然外界对高阶智驾的热潮，也可以把他看作是诸多新势力们在新一轮汽车卖点争夺战方面的进攻。毕竟从特斯拉到华为，从蔚小理等新势力到诸多智驾供应商，在汽车同质化愈加严重，需要更多新卖点来刺激消费的同时，智驾竞赛就迎来了新一轮发力。
7月30日晚，小鹏汽车AI智驾技术发布会举行。何小鹏称小鹏汽车已经推出了国内首个量产的端到端智驾大模型，成为全球唯二实现端到端大模型量产落地的车企。不久前，何小鹏在试驾了特斯拉最新的FSD之后，判断2025会是完全自动驾驶的Chat GPT时刻。
7月27日的NIO IN 2024 蔚来创新科技日上，蔚来智能驾驶技术架构 NADArch2.0发布，并发布了首款自研的智驾芯片。蔚来称，NADArch2.0 在算法层升级为引入世界模型的端到端架构，直接从原始传感器数据生成驾驶决策，减少传统方案中的信息损耗。
无独有偶，7月5日的2024智能驾驶夏季发布会，理想汽车发布了基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构，并开启新架构的早鸟计划。
包括传统车厂也不甘落后，比亚迪称他们整个智驾团队有4000人，其中3000人是做软件的，自动驾驶团队一个月基本工资能达到10亿元；梅赛德斯-奔驰宣布近日成为首个同时获准在北京开展L4级城市和高快速路自动驾驶测试的国际车企，将在北京市指定道路开展测试。
更多消息也都指向了车厂们都在想尽一切办法，在内卷的汽车赛道上去抢夺这一领域的先机，期待为自己的品牌增添一点卖点和人气。但关于无人驾驶和高阶智驾，它最多是一块甜点，并不是未来汽车的全部，甚至没有人会知道它会成为人们购车和用车决策中的比重会达到什么状态。
｜杜余鑫｜
干这行如果不努力思考
那跟咸鱼有什么区别
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