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[科技] 通过武汉大型自动驾驶试验，能看出什么？

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指間沙 发表于 2024-8-10 19:27:05 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
通过武汉大型自动驾驶试验，能看出什么？ 第1张图片

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萝卜快跑已经进入十一座城市，为何在武汉受到特别关注？作为自动驾驶技术商业化的重要场景之一，无人网约车距离大规模运营还有多远？
本文字数4383，阅读时长约14分钟

文｜财经E法 特约撰稿人 银昕
编辑 | 郭丽琴
“我的第一感觉不是新奇，而是恐惧。”小腾在武汉度过了四年的大学时光，毕业后留汉工作，7月中旬他完成了第一次乘坐自动驾驶网约车的体验。
当小腾身处萝卜快跑的无人车中，他觉得已将自身安全交给了冰冷的机器，而不是有温度的人。“它会失控吗？会带着我一起撞向街边的建筑吗？疑问从脑海中冒出。”小腾说。
这是一次忐忑的旅途。“当眼前的方向盘自己转起来时，我感觉很灵异。开车时我是主人，坐车时我是半个主人，但在自动驾驶中我只是一个从属。”过了几个路口之后，小腾才发现它的刹车还不错，“每次并线都提前打灯，挺规矩，我的心才放了下来。”小腾告诉我们，下车时他已全无惧色，还想再来一次。
2021年，萝卜快跑就已启动了商业试运营。据其官网介绍，目前萝卜快跑已经进入了北京、广州、上海、深圳、成都、武汉、长沙等十一座城市，总测试里程已经超过了1亿公里，但只有在武汉一度获得了堪比“顶流”的关注度。
武汉市正在如常推进自动驾驶的立法进程。7月26日，武汉市人大法制委员会、人大常委会法制工作委员会召开表决前评估会，就《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案）》二审稿听取各方修改建议，该草案拟于今年8月提请武汉市第十五届人大常委会第二十次会议表决。
当喧嚣逐渐散去，也到了回顾与展望之时。
为何武汉的自动驾驶进展受到各方瞩目？作为自动驾驶技术商业化的重要场景之一，无人网约车距离大规模运营还有多远？
01
真正做到“无人”
武汉市的萝卜快跑，真正做到了高比例的“无人化”。
2022年12月起，北京亦庄开发区就有了萝卜快跑的身影。与武汉的显著不同是，我在北京亦庄所体验的车辆中，有一位安全员。
2024年7月中旬，我在北京亦庄实地体验了一次服务。与冰冷的机器相比，有温度的真人带来完全不同的感受。行进中，安全员双眼观察的方向与驾驶员无异，每一次转弯和并线，他都要眼观六路，只是他的双手并未接触方向盘。看起来，安全员就是“备份司机”，是随时待命的驾驶员。
体验中，萝卜快跑从主路向辅路并线时，刹车有些猛，转向也过猛，安全员接管了车辆。他第一时间握住方向盘，修正了多余的转向，这一刻他和驾驶员完全无异了。
“目前北京的策略比较谨慎，绝大多数都有安全员车内值守，而武汉的无人化率较高。”一位不愿具名的自动驾驶企业负责人表示。另有消息人士透露，2024年4月，萝卜快跑在武汉的的无人化率已达到了70%。
所谓“无人”，是指安全员不在车内，而是远程值守，在操控中心的驾驶模拟器上监控车辆行驶状态。
“远程值守和车内值守还是有很大不同的，这不仅仅是乘客主观感受的问题。”曾在一家自动驾驶技术公司任职的人士表示，按照自动驾驶L0-L5的分级，“无人”才能达到L4级，也就是高度自动化自动驾驶。尽管技术级别更高，但汽车实时状况传达到驾驶模拟器会有延时，远程值守的安全员未必能像车内安全员那样，能做到第一时间接管。“当乘客身体不适，或车辆遇到严重故障时，远程安全员无法即时提供现场帮助。”这位人士说，远程安全员的最大作用是当车子因某种原因被“卡住”时，接管它。
现行法规并不强制车内“有人”，但需满足一定的人车比例。2023年11月交通运输部印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》规定，安全员既可以在车内值守，也可以远程值守；在人车比例上，不能小于1:3（1位远程安全员盯3辆车）。
“安全员在车内值守只是暂时过渡，将安全员移到车外是最终目标。”一位供职于华南某市交管部门的人士表示，交通运输历来是人力密集型行业，只要还有安全员或驾驶员在车里，就无法摆脱巨大的劳力成本；只有将人移走，产业升级才会到来。“真的‘无人’只有武汉做到了，于是这种新奇的体验引发了反响。”这位人士说。
大部分自动驾驶车辆的安全员被移出车外，让乘客与机器“单对单”，让武汉成了“第一个吃螃蟹”的城市。
02
与传统网约车短兵相接
武汉的另一个不同在于对萝卜快跑开放了城市核心区域。
2024年2月，萝卜快跑在武汉的营业区域再度扩大，从汉阳和汉口的部分区域跨过了杨泗港长江大桥及武汉白沙洲大桥，扩展到了武昌地界。至此，其运营范围已经占武汉城区面积的大半，辐射面积超过3000平方公里，辐射人口700余万，包含了大量城市核心区域。
“开放核心区给自动驾驶网约车，和在远郊区做封闭测试完全不同。”前述供职于华南某市交管部门的人士解释，都市圈中人们出行的最大需求不是远郊区内部的小交通，而是核心区与核心区之间的交通，二者完全不在一个量级。所谓核心区与核心区之间的交通，最典型的就是每日的通勤，或者外出谈业务，往返于CBD和其他核心区之间；以及从居住地出发，前往商业区与友人聚餐，后又返回居住地。
自动驾驶网约车能满足主流出行需求，只有武汉。正因如此，萝卜快跑与传统网约车首次短兵相接。
日常通勤习惯于乘坐出租车和传统网约车的乘客，如今多了一个选择，这个选择暂时还很便宜：一段不到10公里的行程，只花去了小腾3元钱——大部分车费来自补贴，并不需要乘客支付。网络上，有人上传了一短视频，里面有乘客喊出“十公里三块九，以后不要买车了！”
在低价“拉新”策略之下，萝卜快跑在武汉的业务增长速度可观：单日单车峰值已达到20单。家住北京市海淀区的网约车司机小雨告诉记者，在人口面积远大于武汉的北京，20单对白班出车的司机来说也算很多了。
在网约车平台的运营中，司机的人力成本是大头。2021年，滴滴出行公布了2020年各项成本在乘客支付总车费中的占比，其中付给司机的运费及补贴超过79%；而企业经营成本，包括技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等占总车费的不到7%。
从目前的运营规模上看，自动驾驶网约车还不足以对传统网约车构成实质影响。根据百度方面提供的数据，截至2024年第一季度，萝卜快跑上路测试以来的总单量为600万；而交通运输部网约车监管信息交互系统在2024年5月录得的单量就有9.44亿，日均超过3146万单。
03
立法已走在前列
自动驾驶立法，武汉走在前列。
目前，已有自动驾驶地方性立法的城市有苏州、广州、北京和武汉，其中苏州已于去年下半年正式出台，广州、北京和武汉三地正在审议或征求意见阶段。
武汉地方性法规草案在2024年4月出台。4月18日，武汉市十五届人大常委会第十七次会议对《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案）》进行了审议。也就是说，在萝卜快跑大量上路之前，武汉已经在地方立法层面开始铺垫。到了6月21日，草案的二审稿进入市人大常委会审议流程。
7月26日，武汉市人大法制委员会、常委会法制工作委员会召开表决前评估会，来自高校、经信部门、交通部门和律师等方面的专家对《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案）》提出了修改建议。此后，草案将于今年8月提交武汉市第十五届人大常委会第二十次会议表决。
多个城市都同步推进立法，并为自动驾驶行业提供了法律规范，但对自动驾驶的态度不尽相同，从对其开放的测试区域/路段状况就能看出差别。
从2020年开始，中国多个城市开始建设无人驾驶载人测试区域或路段。各地的测试区域名称有所不同，比如在北京，被称为“高级别自动驾驶示范区”；在广州，则称为“智能网联汽车（自动驾驶）道路测试先行试点区”。公开资料显示，一些测试区表示，区内实现了“车、路、云、网、图”一体化覆盖的基础设施。这些测试区开放给所有的无人驾驶公司（车辆）进行载人技术验证，萝卜快跑、小马智行等无人驾驶网约车的商业化试运营，也在这些区域内悄然展开。根据工信部的数据，截至2024年6月，中国共开放测试路段3.2万公里。
公开资料显示，北京最早的测试区域有160平方公里，位于亦庄及大兴国际机场之间；上海则位于临海临港片区，仅有68平方公里；广州开放了827条测试道路，位于花都、黄埔、南沙等远郊区；深圳已开放944公里长的测试道路，但大部分没有延伸入“关内四区”……与武汉不同，各地的自动驾驶测试并未大幅度接入核心区域。
“武汉挺超前，源于政府方面对自动驾驶的力捧。”前述曾在一家自动驾驶技术公司任职的人士表示，2024年初，业界就有传闻：武汉要将把自动驾驶作为城市名片推广。5月15日，百度将推出第六代萝卜快跑无人车的发布仪式放在了武汉，并宣布：萝卜快跑到2024年底将在武汉全城覆盖，投运1000辆车，并实现收支平衡。
前述供职于华南某市交管部门的人士表示，目前他所在的城市对开放路段的要求颇为严格，只有宽度足够，各行其道，无人车混行的区域才可能成为测试路段，这些要求在短期内不会改变。他表示，现阶段希望建立公众对自动驾驶的良好印象，只有公众广泛接受，才是大规模上路的前提。“当前自动驾驶在所有城市都还没走出技术性验证的环节，包括武汉在内。”这位人士说，现阶段最重要的是让运营方不断证明技术的安全可靠。
大部分城市的步调依然谨慎：例如，2024年3月，北京宣布将在年内建成共440平方公里的新测试区。但这些区域仍不涉及核心城区，分别位于通州区和顺义区；上海临港的测试7月上旬才刚刚开始；深圳不久前才公布第六批测试道路，短期内没有新的计划。
04
盈亏平衡能否实现
萝卜快跑“年内将在武汉收支平衡”的说法，引发了广泛关注和探讨。
中信建投证券计算机首席分析师应瑛曾撰文测算：按照百度公布的数字，第六代萝卜快跑无人车单车成本已降至20.46万元。以此计算，假设每日每车都能达到峰值的20单，如果企业不给乘客提供补贴，按原价收费，每车每日跑91.95公里即可盈亏平衡；但如果企业付出巨额补贴，每单均价只有个位数，单车每日跑近600公里才能盈亏平衡，明显超过了每车每日能够行驶里程的上限。据此应瑛表示，如果取消补贴后乘客接受度不高，将直接影响自动驾驶网约车的发展节奏。
以小腾在武汉周末下午5时出行为例，一段8公里，耗时20分钟的行程，萝卜快跑补贴前的价格是38元，出租车则不到20元，而滴滴快车则略高于20元；在北京亦庄的一段5.7公里的行程，补贴前的价格接近40元，而同一路程的滴滴快车价格仅有不到20元。如果除去补贴，近两倍的价格差，使自动驾驶网车相较传统网约车缺乏竞争力。
按照平均每张订单个位数的价格，已在武汉投运的400辆第六代萝卜快跑，即使达到日峰值单量20单，在武汉的单日营收不过区区数万元。
“继续补就继续亏，不补了就可能没人坐。”北京飞马旅发起人郭昕指出了自动驾驶网约车实现盈亏平衡的难处。他认为，自动驾驶的商业运营更现实的做法是先实现货运无人，即在码头、仓库、厂房和园区内使用货运无人车。
郭昕认为，自动驾驶网约车将长期不能收回成本，并陷入一旦取消补贴便无人问津的尴尬。他表示，除了运营成本高昂，前期研发更需要巨额投入，“如果算上前期投入，盈亏平衡更加遥遥无期。”
郭昕表示，武汉既是技术试验场，也是商业试验场，萝卜快跑能否在此地实现2024年底收支平衡的目标，还需要观察。
（文中小腾、小雨均为化名）


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