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[汽车] 对话德赛西威李乐乐：对手在收敛，智驾圈真正的玩家越来越少

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潘小飞 发表于 2024-9-6 18:33:21 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
编者按：腾讯汽车编辑部把过去十年的电动化浪潮称之为中国汽车工业的"狂飙年代”，如今，站在2024年这个被誉为"智驾元年"的历史节点，我们不禁要问：产业主要参与者将坚持怎样的技术路线？又如何构筑各自的竞争壁垒？腾讯汽车特别推出智驾系列策划，通过访谈、实测、横评、综述等多种方式，力求站在历史的原点，进一步洞悉汽车工业未来十年可能发生的巨大变革，从而为读者和行业提供更全面的内容导引，能够为行业留下宝贵的历史注脚。
腾讯新闻《远光灯》
作者｜傲敦
编辑｜刘鹏
过去十年，一家造智驾“盒子”的头部公司隐身于广州惠州市。
德赛西威在近四十年时间里经历了多次变革，其前身是中欧电子，成立于1986年，彼时它是一家主要做汽车音响系统的合资企业；2001年，获得西门子投资后改名为西门子威迪欧，核心业务仍集中在传统的仪表盘、音响导航系统等方面，2010年，德赛集团经历两年多的谈判收购外方70%股份，德赛西威由此正式诞生，其业务方向也逐步转向智能汽车关键零部件——域控制器，业内称之为“盒子”。
对话德赛西威李乐乐：对手在收敛，智驾圈真正的玩家越来越少 第1张图片

在2018年前，德赛西威一直被定位为汽车电子供应商，智驾域控并不是德赛西威擅长的领域。域控制器，是自动驾驶技术的核心所在，背后是一台高性能计算机，它可以实现对整个车辆系统的控制和管理。
不过在业内人士看来，德赛西威一直是“隐形”富豪，从2014年勇闯智驾赛道后，它拿下了小鹏、理想头部新势力定点，还有长城、广汽、长安、日产、丰田等多家传统车企，智驾域控装机量已经排在了行业第一的位置。
对话德赛西威李乐乐：对手在收敛，智驾圈真正的玩家越来越少 第2张图片

但眼下，随着越来越多的新势力车企扩大自研范围，逐渐减少对外部供应商的依赖；同时，时又有多家新兴智驾供应链企业开始涉足智驾域控领域，德赛西威依旧面临着重重挑战，其市场份额也会面临被压缩的风险。
对于当前市场竞争，德赛西威执行副总裁、智能驾驶事业部总经理李乐乐告诉腾讯新闻《远光灯》，新势力下一代产品已经在合作过程中，只是合作模式会有一些变化，“客户想多做一些，我们就少做一些，我们会持续地和这些厂商进行合作”。
李乐乐称，他至今都记得2014年9月的一次公司战略会，那天，德赛西威内部正式开始讨论是否进入智驾赛道，彼时，他还不知道同事PPT里的ACC（自适应巡航控制系统）这个名词，“还现场百度了一下”。
“当时我对智能驾驶确实没有概念，只知道它可以辅助一些安全预警。但是，很有意思的点是，我们对全新技术和新的发展方向非常有兴趣，我们又有一定的做产品的经验，所以我们要去思考怎么样去探索，怎么慢慢地把它打造成对公司有一定业务贡献的产品线。”李乐乐说，这就是非常令人exciting（兴奋）的一件事情。
以下是腾讯新闻《远光灯》与李乐乐的对话实录，经编辑：
对话德赛西威李乐乐：对手在收敛，智驾圈真正的玩家越来越少 第3张图片

新业务的七年定律
《远光灯》：德赛西威在智驾赛道上都有哪些布局？
李乐乐：我们目前有三大业务线，一类是传感器业务线，专门负责摄像头、毫米波雷达，包括T-Box这一类产品；一类是控制器业务线，控制器里面除了硬件之外，还包含底层软件、中间件、上层应用算法；第三类是智慧交通业务线，这个业务主要在广州进行孵化，责车的云端、路端，我们称之为“打造智慧的路”。
目前的业务构成中比较大是传感器和控制器。2023年传感器营收11.3亿，控制器33.5亿，整体来说，智驾业务营收达到44.8亿。今年上半年我们整体智驾的业绩发展仍然保持了较高水平，有较大增长。对比去年同比增长了45%。2024年上半年累计总销售额达到了26.7亿。
《远光灯》：启动智驾业务时，内部经历了哪些重要的讨论和决策过程？最早你们是不做智能驾驶业务的，现在已经做到了比较大的份额。
李乐乐：2010年到2014年，这段时间我们在持续夯实座舱领域。2014年，我们在座舱领域的市场地位和技术研发已非常稳定，处于国内行业第一。我们发现，如果想继续增长，在单一产品领域是比较难的，因为份额已经足够高，这就导致了增长空间的有限。
接下来的时间，我们开始致力于横向发展，在智能汽车赛道看到ADAS（高级驾驶辅助系统）比较热。这一领域国外已有一些经验，但当时国内仅仅刚起步，而我们在2014年制定战略决定大力投入ADAS时，其实关于很多问题还不清晰。
到底什么是ADAS？包含哪些产品？未来努力的方向是什么样的？今天我们看到的是自动驾驶，已经非常清晰明了。但在当时的时间节点，国内刚刚起步使用驾驶辅助。
基于当时的市场情况考虑，我们从2014年开始决定投入预研，投入并不是非常大，早期只有十几个人来负责这件事。
那时开始逐渐了解这个行业，仍然面对着很多的问题，包括有哪些竞争伙伴、哪些主机厂有需求、产品的需求规划、技术本身的发展、以及行业发展水平是怎样的？2016年，我们从现有的产品技术能力范围内去拓展和切入新的产品线，先后开发了摄像头、360环视系统、算法等产品，从简单的ADAS产品开始做起。2016年，我们已经达到2000万的销售额，开始技术中心正式脱离出来，组建了新的智能驾驶辅助BU，从2016年9月份逐步真正开始涉猎这个领域，BU人数也随之增长至近40人。
2017、2018年，基于业务考量，我们进行大量的招聘和人员的投入。直到2019年，也就是疫情前，已有接近300人的规模，时至今日，智能驾驶业务线规模不断扩大，研发人员已达到大约1100人。
《远光灯》：2014年对你们来说智能驾驶是一个新的探索方向，当时接到这个任务，你当时的心态是什么样的？有没有担心做不好或者搞砸了？
李乐乐：没有担心过会搞砸。我是2011年加入德赛西威的，当时负责的工作就是技术中心先期研发项目的项目管理，专门做创新项目。在实际工作中，我们团队就一直对新事物保有很高的好奇心，我们热衷于以探索、好奇的心态去开发产品。
我记得公司在2014年9月份召开了很重要的战略会议，市场部门分享的PPT里讲了ADAS的一些功能，里面提到了ACC（自适应巡航控制系统）这个名词，我当时不知道什么意思，还现场百度了一下。
当时我对智能驾驶确实没有概念，只知道它可以辅助一些安全预警。但是，很有意思的点是，我们对全新技术和新的发展方向非常有兴趣，我们又有一定做产品的经验，所以我们要去思考怎么样去探索，怎么慢慢地把它打造成对公司有一定业务贡献的产品线。这就是非常令人exciting（兴奋）的一件事情。
《远光灯》：最初，刚刚进入智驾圈时，你们给自己定下的目标是什么？
李乐乐：这个目标还没有对外讲过。多年前，我们曾在内部提出过一个目标。在国内，智驾产品线希望做到规模第一；在世界范围内，我们希望能做到一流梯队，成为全球最佳的合作伙伴之一。
《远光灯》：从2014年到现在，有没有哪个项目是这十年中最最重要的、具有里程碑意义的项目？
李乐乐：2019年和2020是十分重要的两个节点，我们先后量产了两大产品。2019年4月，我们量产了环视摄像头和超声波雷达融合的全自动泊车，德赛西威是全球范围内第一个研发此产品的公司，有力的推动了自动泊车技术的发展。业内以前采用的是环视、摄像头、雷达报警的方案，是不涉及到车辆控制的。我们首次做到涉及到车控，融合泊车，这在首次实现了人与车辆进行交互和控制，这个产品对我们自身技术来说，是一个很大的提升，也促进了我们的业务飞跃。
2020年，我们正式量产了全球首款基于英伟达Xavier芯片的自动驾驶域控制器产品——IPU03，这是全球首款自动驾驶高算力平台。从2018年初做出决定，开始和英伟达合作到量产，我们大概用了两年时间。
4月27日，小鹏P7正式上市，这款产品帮助小鹏P7车实现了高速NGP，在当时的时间节点上，尤其在国内市场来说，我们应该是第一个、也是唯一一个可以和特斯拉FSD相抗衡的产品，它能帮你实现高速变道、自动变道这些高性能的产品功能。这对于2020年的整个智能驾驶行业来说，都是一个具有里程碑意义的、非常重要的产品。
基于当时的行业和自身业务发展，我们2019年开始持续加大投入。很多公司在疫情期间裁员，我们反而在持续加大投入。2021至2022年，我们每年招聘人数大概有300人，据2022年统计，我们60%的工程师，工作时间是在一年以内的。
根据我们预估，这两三年业绩的快速增长，主要源于这些高算力平台的大规模应用。当然，传感器业务市场规模也在不断地扩大，尤其在摄像头领域，从2019全年业务几十万颗，去年已做到近千万颗。雷达领域也在同步快速扩大，近几年逐渐增长至百万级的水平。
《远光灯》：当时你们是第一次做智驾域控产品，英伟达和小鹏，他们为什么选择你们？在那个时间点，你们其实都是新入局者，你们是怎么建立的信任？
李乐乐：2014年开始德赛西威在智驾芯片领域找寻潜在合作伙伴，最早跟Mobileye谈合作，过程中发现他们在技术上排他性。德赛西威有自己的技术路径规划，希望以更开放的生态来合作，所以没有进行下去；在2017年，德赛西威接连考察了Intel、高通、AMD和英伟达几家公司。
最终确定跟英伟达合作智能驾驶方案，在交流过程中我们发现了英伟达的一个非常好的优点——高执行力，大家认定了一个事情，就一定会尽力把它做成。这跟我们的理念契合，能保证在新产品的研发能顺利推进落地。
《远光灯》：你觉得德赛西威能把不确定的、看不清的业务板块慢慢做大做强的核心因素是什么？
李乐乐：首先，非常重要的一点是对市场的洞察，我们有战略洞察相关的组织，来寻求产品、市场重要方向，比如洞察未来五年规划和市场变化是怎样的。我们每年都会去修正、更新，这已经形成德赛西威的重要机制。另外，不同业务板块的节奏也不一样，新产品、新技术一定是有风险的。
还有一点，是我们拥有坚定的信念感。在我们制定战略时，如果识别出来某个产品是一个重要方向，一定会坚定走下去，战略决心和定力非常强，不会受到市场波动，对此产生怀疑和失去信心。我觉得这是一种企业文化，老板们也对此保持了极高的耐心。
我们认为，在汽车产业里，任何一个新业务线、新产品线从开始孵化到最后形成盈亏平衡，依照过往经验大概需要七年时间，现在国内汽车产业发展节奏更快了，我们也在看是不是有的新业务可以缩短这个周期？所以，我们对新业务发展有自己的预期，不是说追求过快、更高的期望，或者达不到目标就放弃，德赛西威的规划是非常有节奏地进行控制。
此外，我们的整体团队要针对目标达成共识。比如，你要做这个事情，老板们做了决定，但同事们、参与人知不知道他干这个事的意义是啥？可能在具体工作中各自负责的内容相对比较具体，每个人都需要知道他做的工作带来的意义，我们有哪些未来的共同目标，这样大家就可以真正地全情投入。
端到端是一个方向，但仍需要不断演进
《远光灯》：从整个智能驾驶产业链看，你们有没有什么业务是绝对“禁区”？未来会不会上下扩展业务范畴？比如华为不会做化学相关的业务。
李乐乐：一开始的时候，我们没有绝对地限定业务哪些边界不能突破，针对没做过的业务，只能说我们依然在持续探索。有些业务，当时你是不具备能力、不能做的，我们就通过一些合作来实现，在这个过程中，我们也会做出相应规划。
我们的算法业务就是这样的。我们很早就开始投入，但投入是相对比较有限的。当你的业务发展非常快，尤其像算法技术本身发展变化太快，你今天投入的算法人员，他的知识结构可能在两、三年后就“过时”了，你需要一些新的人员才能做新的技术，尽管有些高端人才、工程师，他具备非常强的自我学习能力。像现在这样算法变化非常快、AI智能化技术变化非常快的时代下，我们需要谨慎控制投入的过程。
2017年，我们在新加坡收编了一个比较顶级算法团队，他们来自于新加坡科技研究局（A*STAR）的无人车团队，但我们对于相关投入依然会保持谨慎。
直到去年，我们整个技术方向越来越清晰。举个例子，原来是BEV+Transformer，到现在端到端，我们叫“一年算法一大变、两年一颠覆”这样的发展过程，现在看下来，基本上已经走向终局的方向越来越清晰化、越来越明确化了。
所以，我们就从去年开始大力加大算法投入。目前，我们在上海有一百多人的纯算法团队，且这个组织仍在不断扩大。所以，我们在投入上会有一定的节奏，根据实际业务发展会做出调整和决策。
但是，我们智驾业务是不会有”哪些做、哪些不做“的所谓的边界的，不同时期不太一样，因为要平衡我们的投入、销售盈利等等的，做到平衡。
《远光灯》：现在加大算法团队投入，未来打算怎么做？
李乐乐：目前已经在做比较新的端到端大模型算法研究，还有传统的BEV+Transformer+Occupancy Networks占用网络的产品开发。因为，端到端更多是讲更高阶的智能驾驶产品，还有相对中低端的，比如仅仅是高速NOA的产品，城市记忆行车等面向燃油车市场的产品，智驾产品在向下不断往下渗透。这些产品、这些市场仍然需要相应的方案去解决。
《远光灯》：有了算法、数据业务，你们跟车企的合作模式又多了一种？可以提供智能驾驶解决方案。
李乐乐：德赛西威的智驾业务是要打造全栈能力的，过去可能在算法上相对薄弱，今天我们要补齐这个短板，具备全栈能力，从而能够根据不同的客户需求，提供灵活多样化的解决方案。
比如，有些客户完全不希望自研智能驾驶，我们可以提供全栈交付；比如有指定算法提供商的，这一类我们提供硬件、底软、中间件和传感器等；还有一种，OEM（主机厂）想做一些自研，但他仅做了部分自研，比如做了规控，但是感知可能投入比较大且有一定瓶颈，我们可以合作感知部分。
《远光灯》：你们跟主机厂合作有几种模式？其实是想问有几种付费方式，你们更倾向于哪个模式？
李乐乐：我们的合作模式是多变的。比如，长安启源，他们的SDA平台用的是我们的方案，它不是一款车，应该是一系列车型，主要商业模式是控制器合作，德赛西威会提供软件开发和服务，这里面涉及产品销售+NRE模式（一次性工程费用）。
我们比较希望的模式是NRE+产品销售的模式，除了做软件服务，也提供域控产品。
《远光灯》：相比2016、2019年，今年德赛西威智驾业务组织架构会有调整吗？最近很多主机厂针对端到端模式，对组织架构做了相应调整。
李乐乐：是的，我们一开始就考虑到端到端的新算法对组织变更的需求，从整个行业看，端到端是去年才开始进行大规模地投入的，所以我们一开始就考虑到了这个因素。
另外，我们现在除了重点的国内业务，也从去年初开始加大国际化投入，重视海外客户业务的拓展。所以，国内的客户和海外的流程体系要求是完全不一样的。我们在内部，虽然现在BU内部没有拆分，但是我们在BU内部也会形成比如像负责海外的专职团队，软件基本是共用的，算法是共用的，我们会成立软件中心级的组织，而不是说软件全在BU内部，我们形成BU共享的软件中心的这样一个规划。这个组织也在做对应的调整。
《远光灯》：最近我们跟同济大学朱西产教授聊了一下，他说“我相信有算法的车企迟早要做芯片，如果最终没有自己的芯片，在别人的芯片上就跑不好。”你们未来会不会也会做芯片？
李乐乐：这个问题特别好。怎么做这个芯片？怎么搭建架构？用到多大算力？其实芯片定义需求来自于算法需求，但是算法发展变化仍然比较快，虽然我们看到端到端大模型是一个大方向，大家相对比较确定，但其实在两三年前有可能大家觉得BEV+Transformer是比较确定的方向，所以我认为，端到端大模型到今天来看是一个确定的方向，但仍需要不断演进。
这个模型到底怎么做？比如，准则模型可能要考虑怎么去加入，如何提高安全、怎么把下限提上来等等，它其实还有很多前沿技术需要去研究，尤其是基于驾驶安全、底线安全的考虑。
如果这个算法比较固化，我觉得芯片是相对比较统一的。因为智驾跟座舱业务或其他业务完全不一样，从最后带来的体验看，功能和性能基本上是同质化的方向，最终的结果一定要确保高的安全性和可靠性。
所以，算法不到终局，去开发芯片都是在过程中开发，投入也会非常大。所以我认为，芯片一定是等算法相对非常成熟，再tape out(流片)，它的经济性会更好，在终局上可能更容易胜出。
《远光灯》：这个算法终局什么时间到来？你们的判断是什么样的？
李乐乐：这个问题可以观察下近期局势，端到端是特斯拉提出来的，在Hardware 3.0上实现了FSD 12.5的版本，其实这个单芯片的算力是72TOPS。FSD 12.5的类人化驾驶体验确实效果非常好，但它仍然有比较多的问题，它没有办法实现无人驾驶，它可以作为国内的L2++或者城市NOA，它仍然是一个assistant（辅助）的东西。
特斯拉其实也推出了Hardware 4.0，但我们看下来它是要废弃的，只会作为一个过渡，不会像Hardware 3.0那样非常大规模地推开，特斯拉还在加速Hardware5.0的硬件研发。
为什么会这样？恰恰是因为在3.0加上端到端大模型的算法，它看到了有可能实现L4甚至以上更高自动驾驶技术的可能性。所以，它的5.0规划大概是在5000TOPS或更高算力上去规划，直接往更高阶的去发展。
如果按照特斯拉这个方向能做到更高级的5000TOPS，大家可能都认为这才是个方向。所以我认为，芯片的下一阶段大概是瞄准这个水平去打造，现在像英伟达的Thor单芯片1000TOPS、高通8797单芯片750TOPS，这个水平其实是差不多在一个level，往5000TOPS甚至更高一些，我觉得还需要几年的时间，我们拭目以待。
传统车企自研智驾是“重复造轮子”
《远光灯》：小鹏是你们初始合作伙伴，它对你们整个智驾业务发展是起到了非常好的推动作用，后面有没有遇到类似的合作伙伴？
李乐乐：目前看上去可能没有。小鹏在中国市场先用了我们Xavier IPU03平台，我们成就了英伟达和小鹏，小鹏也成就了英伟达和德赛西威，因为车是载体，我们的域控产品做得好不好，需要有一个车来实现这个功能才能证明。
当时，英伟达在国外选择非常多的全球Tier1（一级供应商）合作，但没有实际量产，从实际成果看，确实也是德赛西威帮助它在小鹏P7这辆车上实现了量产。
这个项目确实是三方互相成就的一个过程，它其实已经证明高算力是未来，所以英伟达Orin这代平台国内很多客户都在用。除了新势力，比如长城魏牌全新蓝山、领克Z10、极氪007等用的都是德赛西威的域控，另外还有长安启源A07的高阶智能驾驶是我们做的，另外还有一些合作伙伴正在开发中。当然，现在我们还有合资品牌，像上汽通用、凯迪拉克等，实际上这是说明大家相信这个方向是对的。
所以，从这个维度看，我们和小鹏合作时引领了一个方向，对整个行业有巨大影响。所以，类似的合作可能以后也很难再发生了。它让传统OEM认识到通过高算力+先进AI算法可以实现高阶自动驾驶，大家形成了共识，推动大家积极布局。
《远光灯》：英伟达Xavier选择跟全球Tier 1的合作后来没量产，原因是什么？
李乐乐：首先要看到在那个时期，域控制器作为一个新兴的产品，是有很高的技术门槛的，大家没有一个很确定性的方案去保证一定能成。我们也不了解友商在产品开发中的实际情况。
从我们自己的角度来说，德赛西威由于那个时期智能化浪潮的兴起，我们认为这个产品能成，所以做了很大的投入，这跟我们的战略定力有关系；另一方面跟我们产品团队付出了很大的努力，我们会想尽办法去推动产品落地量产。
《远光灯》：你认为传统厂商在智驾赛道怎么走会比较快？自研这条路通吗？
李乐乐：我们认为车厂自研是“重复造轮子”。自动驾驶本身的算法还在快速演进，我们在不断投入过程中，而且持续地投，智驾的终局就是无人驾驶，这个过程需要持续投入，所以我们认为重复造轮子没有社会经济价值。
我们认为，传统车企要多方合作，加快产品搭载智能驾驶功能，让消费者去使用，这种模式可能对传统车厂是最好的选择。
另外，如果终局是无人驾驶，就没有差异化，都是同质化，新势力加大投入、积极自研，其实意义也不大。
为什么现在大家都这样做？因为大家认为它仍然需要一个过程，这个过程中，我做得快，可能对我公司本身是有价值的。所以从长期来看，如果同质化算法越来越收敛，功能性能越来越收敛的情况下，我认为大家都去做的意义也没有了。
《远光灯》：你认为，高投入模式逐渐会稳定下来，是这样吗？
李乐乐：高投入看取决于哪方投，我们认为OEM去高投入是没有太大意义和必要性的。
前几年，大方向不确定的时候，我们可以去做。尤其像小鹏，智驾是它企业的属性和标签，大家都认为它是个科技企业，不仅仅是造车，自动驾驶做得比较领先，可以跟特斯拉抗衡。在中国做到最好，对于它的融资和估值整体带来了非常大的价值。
但是，就像我们赛跑一样，终点是一样的，只是谁跑得快、谁跑得慢而已。对车企来说，面对无人驾驶的终局，在功能体验同质化的情况下，自研的经济效益可能会降低。我们认为这个时间点会加速到来。
15万元级市场将被快速释放
《远光灯》：从市场和竞争战略看，你们是个什么样的策略？先把市场占有率占提上来？
李乐乐：我们跟车厂的角色不一样，德赛西威的战略一定是要做高市占率，因为我们需要加大投入，继续投入。
还是跟上面观点一样，我们认为，车企没有太大必要高投入，大家重复造轮子，重复采数据，重复建计算数据中心去做训练，这种是带不来更好的社会效益、经济效益。德赛西威作为供应商，我们做好，大家都用，这种模式经济效益是更高。所以，我们会比较坚持加大这方面的投入。
《远光灯》：下一步，未来几年，你们有哪些目标客户群体？
李乐乐：国内市场，第一类是最早的一批新势力客户，它们的下一代产品我们都已经在做，只是合作模式会有一些变化，客户想多做一些，我们就少做一些，我们会持续地和这些厂商进行合作。
第二类是传统车厂，它们也在快速跟进。可以看到他们的市占率在快速上升，也同步在构建高端品牌，这一类正在成为第二波客户群体。
第三类是合资和海外品牌。在欧洲、日本、美国等海外市场，除了特斯拉，通用、福特等品牌的高级智驾进展或者上车量产速度并不快。 所以，我们现在在大力拓展欧洲和日本市场，我觉得这应该是我们下一波获客的主要客户群体。
《远光灯》：欧洲客户目前进展如何？他们是不是很难搞定？
李乐乐：欧洲几个品牌我们都正在沟通过。对比中国市场，欧洲市场比较传统、保守，如果上高级别智能驾驶，主要还是在高价值车辆上量产，比如规模化以后，成本继续分摊，然后可能慢慢再往低端品牌去渗透。
我们目前已进行了为期一年的沟通，进展还算不错，我觉得下一波客户应该是来自于欧洲车厂。日本市场，我们已经公开过了，今年初春节前后正式跟一家日系头部车企定点，目前已经在开发过程中。
《远光灯》：这些海外品牌，你们做的不只是在中国市场售卖的产品，它的海外市场你们会做吗？
李乐乐：是的，不同OEM的想法是不一样的。举个例子，比如，现在我们已经开始跟另外一家日系客户合作，它的产品在中国市场开发、生产之后，再把整车产品进行出口。
因为，中国整车产业链成本具备非常大优势，研发速度快，成本做得低，也就是说中国生产的车和海外同性能，但成本低很多，如果是同价位，可能我们的性能又高很多。他们的整车产品出口后，我们的产品就跟着他们一起出海。
不仅仅是中国车企出海，还包含合资品牌和海外品牌，通过中国供应链和中国技术制造出海。我看到多家OEM都有这样的战略研讨和规划。
《远光灯》：从增量上来说，未来哪一类客户增量会更多一些？
李乐乐：首先，中国市场还是会有比较大的增长。其实，过去几年量产的智能汽车新势力居多，比如蔚来、理想、小鹏、极氪、问界等品牌的车确实非常有吸引力，但实际上这些车走的是高端市场，价位比较高，它实际上总出货量在广义的中国乘用车市场中，比例是比较低的。
除此之外，还有庞大的市场，比如PHEV车型，甚至其他品牌或者价位没那么高的细分市场，它的规模非常大。
《远光灯》：用价格区间区分，大概是哪个价位的产品增量最多？
李乐乐：我觉得在15万左右，15万到20万这个区间，其实智驾产品在这一类价位区间没有达到很大范围的渗透，所以我认为，这个增量市场还是会进一步地释放和快速发展。
《远光灯》：你们现在大概是一千人体量的BU，未来你们的客户越来越多，怎么保证交付和后续保障？
李乐乐：很好的问题。第一层，我觉得很重要的是组织能力一定要比较强。我们过去跟小鹏开发的平台被称为IPU03，从启动开发到给小鹏量产交付，就这一款P7我们用了两年时间，当时集中了很多公司的资源。
但是，我们做英伟达Orin平台的时候，大概十个月时间，就已经给四五个客户做到多种方案。比如有些客户要单OrinX，有些客户要双OrinX，操作系统要Linux，所以它是非常复杂的几种组合方案，可以针对不同客户并行开发。
对比来看，可以看到我们整体能力有了一个非常大的提升。当然，在资源上也加大了投入，保障产品交付。在后面的实际项目过程中，我们从帮助客户开发到量产，最快的速度是半年到八个月，像广汽、长城等客户。
我们的能力在过去五年时间有质的提升，在开发速度和质量上都是远远领先行业水平。
第二层，我们未来更多客户会来自海外，它的流程体系要求不一样，我们还会继续加大投入。甚至在欧洲会成立研发中心，去服务欧洲客户，这些工作都是在有条不紊地部署和规划、开展过程中。
《远光灯》：针对这部分市场，你们的成本竞争力怎么样？
李乐乐：从成本来维度讲，其实现在方案已经实现了多元化。比如，高通方案的成本性价比会更高，高通方案我们在国内也处于先发优势，这款产品在燃油车上不用水冷，就可以装，这个会大幅度提升装配率。这种产品价位大概是三千块钱以内就可以解决。
《远光灯》：这么低吗？都能实现哪些功能？
李乐乐：对。高速NOA+城市记忆行车，三千块钱以内就可以实现。
《远光灯》：所以，还是从高速开始普及。
李乐乐：是的。现在我们看到L1、L2有可能标配化了，高速NOA成本如果能下探到两千多，未来有可能就会替代L1、L2的产品市场，它的渗透率才会有大幅度的提高，慢慢就会标配化。我们认为，高速NOA会慢慢地标配化。
“最想克服的是欧洲豪华品牌”
《远光灯》： 我看到2023年你们的智驾域控装机量排在第二位，前面是特斯拉的代工厂，后面也有很多对手在靠近，怎么看这块业务目前所处的竞争环境？
李乐乐：确实这几年行业对智驾域控跟进很快，有竞争才说明这个产品有好的前景，众人拾柴火焰高。很多公司都宣称自己能做，实际上规模量产是非常难的事情，德赛西威原则是扎实把事情做好，从底软到中间件一层一层打地基，也做了很多安全认证，并且持续在技术演进上做预研和投入。
《远光灯》：不像前几年，现在智驾赛道竞争非常激烈，现在你们哪些核心竞争力可以确保你们能拿到客户？现在新势力自己也做域控，有自己的芯片算法，基本上它也是全栈都有了。
李乐乐：德赛西威的定位就是供应商，在生态里面，我们希望成为出行变革的首选伙伴。我们更多的客户是车厂，如果你想给客户提供价值，你一定要有自己的价值。所以，我们在战略部署里面明确，需要打造全栈能力。
一开始也有提到，我们要具备全栈能力，但全栈能力不代表我要提供全栈产品。当然，提供全栈产品一定是一种商业模式，我们有客户不具备这样的开发能力，他要需要智驾产品，那这部分可以由我们来负责制作。
另外，新势力做自研没问题，但它不生产，我们有很强大的供应链制造体系，有很好的成本控制体系，我们可以合作开发生产；第二，车企在域控开发过程中的经验可能相对较少，开发上可能存在一定困难。我们可以在一些软件模块上给客户进行赋能，提升我们在硬件产品上的一些合作黏性。
刚才提到，理想第二代产品也想自研，但是我们仍可以给它供硬件，这也是我们业务的一个合作模式。
《远光灯》：理想用了你们第一代Orin平台，你们是怎么谈定的？
李乐乐：理想第一款车开始就有合作，后来由于法规没上，但是双方关系一直非常紧密，在理想ONE上搭载了我们首款智能座舱，加上我们有IPU03 Xavier的量产经验，后边的合作比较水到渠成。
《远光灯》：车企做域控能做到什么程度？为什么要自己做？
李乐乐：首先，车企它没有办法做生产。自己做域控，它主要是为了自主可控，核心目的是这个。当然，车厂的研发部门要证明它的价值，目前主要体现在蔚小理这样的新势力，绝大部分车厂并不是这种模式。
《远光灯》：舱驾融合这块你们有涉及吗？你们怎么看未来趋势？
李乐乐：舱驾融合领域，德赛西威的优势非常明显。因为我们的座舱相关能力在国内是头部，智驾、控制器硬件、中间件软件在国内也算头部。舱驾融合需要两域能力比较强，这些能力我们刚好都具备。
但是，舱驾的发展目前主要取决于芯片技术的发展，目前只有高通有8775舱驾一体的芯片刚刚推出来，另外国内公司黑芝麻也在做有低端芯片。目前我们已经跟高通有项目在开发过程中，预计10月份会跟客户形成定点。
《远光灯》：整体听下来，感觉你还是充满信心的，虽然市场很卷，但德赛西威总能找到自己的生存空间。
李乐乐：我觉得我们需要对竞争环境和未来发展趋势有非常充分的认识。我们不能说感觉是怎么样的方向，这些是比较务虚的，在务实的层面，各自的发展都有困难度。
所以我认为，首先你要非常清晰地知道，这个产业生态里面你的客户是谁，客户需求是什么，不同客户的需求不一样，我要如何规划自身能力，给不同客户提供不同价值，我觉得这些是非常重要的。
《远光灯》：智驾团队谈客户的时候，最难克服的是什么类型的客户？
李乐乐：特别难就是现在还没拿到的。我现在最想克服的是欧洲豪华品牌。如果拿下来，过了多少年回头看难不难，可能感觉也不难，只是眼下看上去比较难。
《远光灯》：豪华品牌难在哪？是他们考核体系维度比较多，还是什么原因？
李乐乐：对欧洲企业来说，很重要的一点是信任的建立。比如，我给你展示了产品、车和各种能力，但是定点机会也不一定属于你。它有一套流程体系，尤其像欧洲车企，对方法论体系要求非常高。但是，他们也认可中国企业的技术能力，中国智驾的领先性，我们现在的行业地位等等，只是说真正定下来可能需要一个配套的过程。
“智驾领域真正的玩家越来越少”
《远光灯》：你怎么看特斯拉FSD落地中国这件事情？
李乐乐：我们认为FSD进到中国，可以加速中国智能驾驶的进一步发展，它是可以起到“鲶鱼”效应的。我们不认为它是“鲨鱼”，好像它来了就把中国企业都干死了。其实不是的，我觉得它就是个“鲶鱼”效应，可以激发中国企业的活力。
2020年疫情的时候，中国市场智驾行业压力很大，上半年大家在智能驾驶的创新上都有所限制，但是下半年纷纷进入高速发展阶段，我认为这都跟特斯拉的进展有非常大的关系。
如果特斯拉FSD入华，意味着全球自动驾驶最高水平、创新能力最强、资本最雄厚的车企进到中国，那么大家都会把它当标杆去努力。
像今年前两个月，国内很多车企高层都去美国试驾Waymo和没量产的FSD实验版本，他们试驾后，感受是不一样的。前一阵FSD最新版本发布，何小鹏等车企高层又去美国试驾他们的车，大家回来之后比较认可，也在微博上发言，认为这是个方向。进到中国后，你也不用去国外试了，在中国就能看到它的标杆效应，大家想要赢，就一定要跟特斯拉做得一样强，甚至比它做得更好。所以我认为它是能起到鲶鱼效应。
《远光灯》：你觉得中国的智驾水平和特斯拉还有多大的差距？用时间维度去衡量，大概需要多久能赶上特斯拉？
李乐乐：我感觉中国的智驾，整体在能力上跟特斯拉差距没有特别大。国内很多车厂自研，还有行业第三方算法也在努力做，这个差距应该不大，可能一年到一年半的水平。
但是，未来我们不确定。比如更长远的，特斯拉的目标是明年底要发布5000Tops算力的方案，同时它在数据中心计算集群服务器上花了几十亿美元，所以在AI能力、训练能力、数据处理能力上，特斯拉的投入是非常巨大的。
另外，它有庞大的数据池，其数据量可能在20亿英里以上。庞大的数据也是一种能力和财富。所以从这个维度来讲，我们不确定与其的差距。但是，我觉得中国厂商真的是非常厉害，不管怎么样，我都要追上，打赢它。这是中国人非常坚韧的特征，也是一种优秀的品质。基于以上观点，我认为与特斯拉相比，未来不会输。
《远光灯》：从市场竞争来说，疫情前后会有明显的变化吗？从我们此刻的体感来看，越来越的车有智驾能力，大家竞争很激烈，但从供应链端看，疫情期间的争夺战会不会更激烈？
李乐乐：疫情的时候我们发展速度也很快，但是这两年会不一样。一方面，我们在2021、2022年开发的域控，到今天开始进一步地挖掘它的价值，原来定点的支持到新势力，现在可能更多的传统车厂看到了方向也在紧追，包括合资品牌也在紧追的过程，所以，对我们来讲，我们需要持续的挖掘产品的价值。
第二，芯片技术也在发展。我们一定要强调芯片技术的快速发展，算法也在快速发展，它会带来更低成本、更高性能的方案。成本低的方案，有可能让你的市场规模做得更大，所以我们看到竞争在慢慢变得多元化。但是，竞争对手在收敛，在2022、2023年，德赛西威主要是高算力平台、高阶市场，很多创业公司是多芯片方案，组合芯片方案，通过异构的方式开发，这种方案在那个时候玩家比较多，大家都在做。
现在竞争对手收敛了，但是方案可能会越来越多，我们看下来，真正在智驾领域里面的玩家是越来越少了。
《远光灯》：淘汰赛开启了？他们为什么会收敛，是因为他们的产品不行还是资金问题？
李乐乐：你一开始也提到，智驾比较卷，在中国市场，大部分做智驾的是创业公司为主，创业公司怎么盈利？现在在投入，算法每年一变化，两年一颠覆，它持续要开发新一代产品，再研究一代，同步进行，这种投入其实是非常大的。
第二，大部分创业公司要靠融资，但要有客户、有项目才能融到资，不管这个项目挣不挣钱，我首先要有项目，所以在竞争上来讲，很多创业公司以非常低的价格，甚至不计成本亏本去做项目，导致它经营上进一步地恶化。
所以我们看到，大部分创业公司在这两年基本上就退出市场了，项目和竞争越来越往头部去集中，我觉得这是近两年非常明显的变化。


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